Авіація на службі агресора Як керівництво Державіаслужби роками легалізувало схеми Ростеху в Україні
Державна авіаційна служба України протягом років перестала бути регулятором безпеки і перетворилася на токсичний адміністративний вузол, де рішення ухвалювалися не в інтересах держави, оборони чи ринку, а в інтересах вузького кола осіб і, в ряді випадків, структур, пов’язаних із Росією. Цей процес не був випадковим і не обмежувався окремими помилками — він мав системний характер.
Ключову роль у деградації регулятора відіграло попереднє керівництво Державіаслужби — колишній голова відомства Олександр Більчук та його заступник Ігор Зелінський. Уже під час повномасштабної війни саме за їхньої участі ухвалювалися рішення, які фактично змушували українську авіаційну галузь взаємодіяти з компаніями, афілійованими з російським оборонно-промисловим комплексом.
Один із найбільш показових епізодів — рішення Більчука про передачу супроводу ремонтної документації вертольотів Мі-8МТ(МТВ) компанії AAL Group Ltd. Це рішення було ухвалено попри те, що з 2014 року в Україні існують сертифіковані підприємства, здатні виконувати ці функції без залучення іноземних посередників. При цьому AAL Group Ltd — офшорна структура, кінцевим бенефіціаром якої є компанія «Вертольоти Росії», що входить до держкорпорації «Ростех». Восени 2025 року Більчука було звільнено саме після цього рішення. Додатковий штрих: ще у 2024 році Транспортне командування Збройних сил США визнало AAL Group Ltd непридатною для співпраці через зв’язки з Російською Федерацією.
Не менш руйнівною стала політика щодо літаків Іл-76. Десятиліттями ці борти могли експлуатуватися в Україні без додаткових бюрократичних бар’єрів, зокрема для потреб Міністерства оборони. У червні 2023 року Ігор Зелінський, виконуючи обов’язки голови Державіаслужби, офіційно підтвердив відсутність перешкод для їхнього використання. Проте вже в грудні він кардинально змінив позицію, заявивши, що Іл-76МД не мають цивільних сертифікатів типу і не можуть бути зареєстровані. Підсумок — блокування військових, гуманітарних та евакуаційних місій, простій бортів і прямі бюджетні втрати.
При цьому Україна після анексії Криму та початку війни на Донбасі ввела санкції проти російського розробника Іл-76 — ПАТ «Іл». Будь-яка форма співпраці з цим підприємством заборонена. Незважаючи на це, Більчук і Зелінський видали десятки сертифікатів льотної придатності, спираючись на рішення ПАТ «Іл» від червня 2022 року. Фактично це означало легалізацію документів підприємства країни-агресора. За оцінками експертів, такі дії могли принести російській стороні десятки мільйонів доларів доходу.
Окремо варто підкреслити: в Україні існує сертифікована організація, здатна забезпечувати супровід Іл-76 без участі російських структур. Цей факт був свідомо проігнорований. У результаті експлуатанти опинилися перед вибором — або працювати з підсанкційним російським розробником, або виводити літаки з експлуатації. Юристи прямо вказують, що такі дії мають ознаки пособництва ворогу і потребують оцінки правоохоронних органів.
Однак Більчук і Зелінський — лише частина довшого ланцюга. Ще у 2016 році НАБУ завершило розслідування щодо тодішнього голови Державіаслужби Дениса Антонюка. За даними слідства, він зловживав службовим становищем, надавши незаконні переваги приватній авіакомпанії та заблокувавши польоти державного перевізника. Збитки перевищили 750 тисяч гривень, обвинувальний акт було направлено до суду.
До повномасштабної війни ЗМІ неодноразово писали про корупційні схеми у сфері видачі дозволів на польоти, торгівлю термінами розгляду заявок та штучне створення перешкод для авіакомпаній. У центрі цих публікацій фігурував перший заступник голови Державіаслужби Сергій Коршук — з конфліктами інтересів, сімейним бізнесом і тісними зв’язками з колишнім керівництвом Укаероруху. Громадський резонанс був, системних висновків — немає.
